Grandcamp - Cargo

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Le Grandcamp était un cargo de type Liberty-Ship. Ces navires furent commandés par le Royaume-Uni pour remplacer les cargos de ravitaillement torpillés par les U-Boote allemands. Ils ont été achetés par la flotte américaine pour être loués et mis à la disposition de la marine marchande britannique dans le cadre de la loi Lend-Lease. Ces cargos, de 10 000 tpl environ furent construits à des cadences folles dans seize chantiers américains. La construction était innovante pour l’époque car elle se faisait par tronçons préfabriqués et l’on avait abandonné le rivetage des tôles, au profit de la soudure autogène. Les premiers navires étaient construits en environ 230 jours, mais la moyenne est ensuite descendue à 42 jours et parfois beaucoup moins. Dans un but de propagande, le record de rapidité de construction a été établi pour le SS Robert E. Peary, construit à Richmond (Californie). Il a été lancé le 12 novembre 1942, seulement 4 jours et 15 heures et demie après la pose de sa quille.

Le Benjamin R Curtis avait été construit en 1942, il mesurait 128,82 m de long, 17,37 m de large, il avait un tonnage de 10830 t. Sa propulsion était assurée par une machine à vapeur à triple expansion qui lui procurait une puissance de 339 cv et une vitesse de 11 nœuds. Ce Liberty-Ship avait traversé la guerre sans trop de dommages et, devenu disponible et inutile pour le gouvernement américain, celui-ci l’avait cédé au gouvernement français, avec 74 de ses congénères, pour être mis à disposition de compagnies françaises qui avaient cruellement besoin de navires. Ces bâtiments rendront de grands services à la France, en Indochine, en Algérie ils serviront à rapatrier les pieds noirs en 1962, certains naviguaient encore au milieu des années 70.

En 1946 le Benjamin R Curtis devient le Grandcamp et va naviguer pour le compte de la Compagnie générale Transatlantique. Le Grandcamp, sous les ordres du CLC René Ascornet entame son premier voyage vers la France le 21 décembre 1946. Le commandant Ascornet est un ancien des Forces Navales Françaises Libres au sein desquelles il s’est distingué, notamment lors de son commandement du Président Hauduce, un chalutier réquisitionné. Plusieurs autres anciens FNFL composent l’équipage du Grancamp. A l’escale de Cherbourg le capitaine au long cours Charles de Guilleton remplace le CLC Ascornet au commandement du Grandcamp. Après une escale à Rouen, le Grancamp appareille pour Anvers, qu’il quitte le 4 février 1947, à destination, dans un premier temps de La Guayra au Vénézuéla où il arrive le 22 février. Il en repart le 6 mars pour Texas City qu’il touche le 10 avril.

Les opérations de déchargement se déroulent sans problème, seulement gênées par une pluie abondante. Le Grandcamp commence alors le chargement de 2080 tonnes d’engrais à base de nitrate d’ammonium. Ce produit n’était pas, à cette époque, bien que des précédents eurent lieu par le passé, considéré comme étant hautement dangereux, surtout par l’état-major et l’équipage français. Les américains par contre, bien que plus au fait de la dangerosité du nitrate d’ammonium, n’avaient, semble-t-il pas pris les mesures de sécurité drastiques qui auraient dû s’imposer. Toujours est-il que le 16 avril un incendie fut détecté à 8 h 00 alors qu’un complément d’engrais devait être chargé. Pour étouffer l'incendie, le capitaine fit fermer les panneaux de cale et envoyer de la vapeur sous pression, le seul moyen de lutte du bord. Malheureusement, cette cargaison n'a pas besoin d'oxygène pour continuer à brûler une fois que la combustion a été initiée. Au contraire, la chaleur de la vapeur accéléra la réaction. À 8 h 30 l’équipage fut évacué sur le quai, les pompiers de la ville et un remorqueur furent appelés; mais ce remorqueur n’eut pas le temps d’arriver car malgré les efforts des pompiers et de l’équipage à 9 h 12 le Grandcamp explosa avec un énorme panache de fumée et en créant un véritable tsunami qui ajouta d’autres morts à ceux de l’explosion.

Elle provoqua la mort de plusieurs centaines de personnes et l'incendie du cargo américain High Flyer, amarré à 250 m, qui contenait 1 050 tonnes de soufre et 960 tonnes de nitrate d'ammonium. Parmi les 41 membres d'équipage du Grandcamp, seuls six eurent la vie sauve car ils ne se trouvaient pas à proximité du navire au moment de l'explosion. Le navire fut complètement désintégré par celle-ci. Une de ses ancres fut retrouvée à trois kilomètres de distance, enfouie dans un jardin. Le port et les navires se trouvant dans celui-ci furent ravagés.

Le High Flyer explosa à son tour le lendemain 17 avril, après avoir brûlé pendant près de seize heures. Un stock de 500 tonnes du même nitrate d'ammonium qui se trouvait sur le quai, prit feu également, mais brûla sans exploser. Les experts expliquent cette différence de comportement par le confinement plus important dans la cale des bateaux. Il s’agit d’une des plus grandes catastrophes maritimes connues à ce jour, similaire mais cependant moindre que l'explosion de Halifax de 1917.

Cette catastrophe fit près de 600 morts et plus de 3000 blessés, sans parler des énormes dégâts dans le port et la ville de Texas city. Elle devait hélas se reproduire en juillet de cette même année 1947, cette fois à Brest avec l’explosion d’un autre Liberty-Ship, le norvégien Océan Liberty. Si les pertes en vies humaines et les dégâts occasionnés furent moindres qu’à Texas City, le traumatisme fut bien réel dans une ville qui peinait encore à se relever du dernier conflit mondial.

Sources :

Le drame du Grandcamp
de Jean-Yves Brouard – Editions MDV

Wikipédia - Cedre  -  Archives Le Marin

https://lemarin.ouest-france.fr/apres-texas-city

https://www.aria.developpement-durable.gouv.fr/

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